作為周邊互聯互通的一部分，中國極力推動的泛亞高鐵計劃最近在東南亞遭遇了不同命運。泰國軍政府在做了降速等調整之后，重新“激活”了此前民選英拉政府簽下的“大米換高鐵”項目；而在緬甸，總統吳登盛領導的政府則擱置了此前軍政府與中國達成的膠漂港至昆明的高鐵協議。

　　泛亞高鐵計劃在兩個政局易變國家戲劇化的結果，其實正是近些年中國高鐵出海風險的寫照。對亞非拉國家來說，高鐵技術雖然“無國界”，但選用哪國的高鐵技術卻是要兼顧國內市場需要、融資便利度和外交關系等因素。

　　經略周邊

　　周邊是中國“高鐵外交”的主攻方向。2009年，中國規劃的三大高鐵戰略—泛亞高鐵、中亞高鐵、歐亞高鐵，都是在經略中國的周邊區域。

　　三大規劃中，泛亞高鐵由于早在上世紀60年代就已出現，東盟內部也有互聯互通計劃，因而最具可行性。

　　按照原來構想，泛亞高鐵從昆明出發，分別經過3道走廊（緬甸，老撾和泰國，越南），在泰國曼谷匯聚后，再由馬來西亞抵達新加坡。

　　云南方面早就謀劃并積極修建連接3道走廊的境內鐵路，不過在緬甸政府擱置中國的高鐵方案后，西線走廊開始變得撲朔迷離。東線走廊部分，由于中越關系轉趨緊張，兩國合作修建高鐵的前景渺茫。考慮到河內早有連通南北高速交通的打算，東線走廊并非沒有希望，但河內可能更傾向于采用日本新干線。

　　倒是中線走廊的輪廓已大體呈現。泰國軍政府此次放行的兩條南北方向的鐵路線，一條連接廊開和瑪塔普港，另一條連接清孔與班帕欽。前者直抵泰國-老撾邊境，全長737公里，計劃明年開建，線路走向可以與即將開工的中老高鐵線輕松連接。

　　而在泛亞高鐵的最南端，連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的“隆新高鐵”預計明年也會公開招標。習主席去年10月訪問馬來西亞期間，曾極力爭取中國公司參與建設這條350多公里的鐵路。

　　相比泛亞高鐵，規劃中自中國境內延伸到歐洲的兩大高鐵（中亞高鐵取道土耳其、歐亞高鐵取道俄羅斯）更為宏大，也因此整體實現的難度非常大。

　　中亞高鐵取道古“絲綢之路”，經中亞、伊朗、土耳其，最終抵達德國，南端還計劃輻射到巴基斯坦和印度。其中，連接烏茲別克斯坦首都塔什干以及第二大城市撒馬爾罕之間300多公里的高鐵，已在西班牙公司幫助下于2011年投入商運。

　　歐亞高鐵則由廣袤的俄羅斯和哈薩克斯坦一路向西，橫貫整個歐洲，西抵倫敦。哈薩克斯坦對歐亞高鐵興趣濃厚，納扎爾巴耶夫總統2011年訪華時，中哈兩國就簽署了合作備忘錄，決心打造阿斯塔納至阿拉木圖這兩個城市間長達1050公里的高鐵；中俄則就鋪設橫跨西伯利亞的高鐵線路達成一致。