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比亞迪VS特斯拉電池電控技術(shù)

放大字體  縮小字體 發(fā)布日期:2014-10-10     來源:[標(biāo)簽:出處]     作者:[標(biāo)簽:作者]     瀏覽次數(shù):126
核心提示:
網(wǎng)訊,位于芳草地購物中心的特斯拉北京體驗店試營業(yè)之后,來參觀的人不少,詢問細(xì)節(jié)的人不多。特斯拉所傳達(dá)的還是一種硅谷精神。

之局

  在電機(jī)、控制技術(shù)有據(jù)可循、日趨成熟之時,電動車最難破解的困局以及最大的比拼都來自于電池技術(shù)。

  特斯拉在早期Roadster電動跑車上,采用了體積甚小的18650鈷酸鋰電池,這種電池通常被用在手機(jī)、筆記本電腦等小型電器上。它最大的特點(diǎn)是擁有非常高的能量密度,幾乎達(dá)到170瓦時/千克。但是其熱穩(wěn)定性同時飽受詬病,在180度左右就會出現(xiàn)分解現(xiàn)象并產(chǎn)生氧氣。

  特斯拉電池單體及電池包、車輛結(jié)構(gòu)

  后來,特斯拉為了折中能量密度、功率密度以及安全性,在Model S車型上使用了改性三元電池鎳鈷鋁電池,使其電池總數(shù)達(dá)到了8000多節(jié),比Roadster多出1000多節(jié),但是成本卻下降了三成。盡管如此,十分有限的循環(huán)次數(shù)依然成為桎梏此類電池在電動車上應(yīng)用的難題,以每兩天一次的充電頻率計算,大概在三到四年之后,電池就將壽終正寢。

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